Dự án nhà máy ô tô tại Hưng Yên của liên doanh Geleximco – Chery không chỉ là một khoản đầu tư công nghiệp. Nó là “bài test chiến lược” cho tham vọng của Omoda tại Việt Nam: từ giá bán, nội địa hóa cho đến khả năng cạnh tranh với các thế lực đã định hình thị trường như Thaco hay TC Motor.
Thi Công Xuyên Tết — Tín Hiệu Của Sự Nghiêm Túc
Trong khi hàng triệu người Việt Nam đón Tết Bính Ngọ 2026, ở Khu công nghiệp Hưng Phú (Hưng Yên) vẫn có tiếng máy chạy rầm rập. Công trường nhà máy Omoda & Jaecoo không nghỉ lễ.
Ngày 12/2/2026, Omoda & Jaecoo Việt Nam chính thức tiếp nhận lô thiết bị sản xuất đầu tiên tại cảng Nam Đình Vũ (Hải Phòng) — sự kiện đánh dấu bước chuyển mình từ giai đoạn thi công cơ bản sang giai đoạn lắp đặt máy móc và hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật. Theo kế hoạch, từ ngày 25 đến 28/2, toàn bộ thiết bị trong chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển về nhà máy tại Hưng Yên và bắt đầu lắp đặt ngay trong dịp Tết Nguyên đán.
Đây không phải cử chỉ mang tính biểu tượng. Lô thiết bị đầu tiên gồm 33 container với 125 kiện thiết bị rời — chỉ là chuyến mở màn trong tổng số 15 chuyến dự kiến từ tháng 2 đến hết tháng 5/2026, tương đương khoảng 600 container và 10.000 m³ hàng hóa phục vụ lắp đặt đồng bộ dây chuyền sản xuất. Đây là lịch trình của một dự án đang chạy đua với thời gian, không phải PR show.
Con Số Đằng Sau Tấm Biển Dự Án
Muốn hiểu tầm vóc thực sự của dự án này, hãy nhìn vào những con số:
Vị trí: Khu công nghiệp Hưng Phú, tỉnh Hưng Yên. Quy mô giai đoạn 1: hơn 380.000 m². Tổng vốn đầu tư giai đoạn đầu: tương đương 8.125 tỷ đồng, xấp xỉ 319 triệu USD. Công suất thiết kế giai đoạn đầu: 120.000 xe/năm.
Đây là liên doanh giữa hai tên tuổi có trọng lượng. Về phía Trung Quốc là Tập đoàn Chery, cái tên đứng sau cả Omoda lẫn Jaecoo. Về phía Việt Nam là Tập đoàn Geleximco do ông Vũ Văn Tiền làm Chủ tịch — một tập đoàn tư nhân có kinh nghiệm đa ngành và quan hệ thể chế sâu rộng.
Tổ hợp nhà máy tại Hưng Yên có diện tích hơn 380.000 m², công suất thiết kế giai đoạn đầu 120.000 xe/năm. Nhà máy được quy hoạch và vận hành theo mô hình “Nhà máy xanh – Hệ sinh thái sạch”, tuân thủ tiêu chuẩn ESG toàn cầu và hướng đến phát triển bền vững. Dây chuyền được thiết kế linh hoạt, có khả năng sản xuất nhiều dòng xe gồm động cơ xăng, hybrid và thuần điện, đồng thời tích hợp năng lượng tái tạo (điện mặt trời), thu gom nước mưa và tuần hoàn xử lý nước thải.
Về tiến độ, dự kiến đến quý I/2026, nhà máy sẽ hoàn tất phần xây dựng thô và tiến hành lắp đặt các dây chuyền tự động hóa hiện đại nhập khẩu từ châu Âu và Trung Quốc. Mục tiêu đến cuối năm 2026, những chiếc xe “Made in Vietnam” đầu tiên mang thương hiệu Omoda & Jaecoo sẽ chính thức xuất xưởng.
Tại Sao Cần Nhà Máy? Bài Toán Thuế và Chi Phí
Câu hỏi mà nhiều người tiêu dùng quan tâm nhất là: nhà máy này có giúp xe Omoda rẻ hơn không?
Câu trả lời ngắn là: có thể, nhưng không ngay lập tức và không đơn giản.
Hiện tại, xe Omoda nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc phải chịu thuế nhập khẩu và các loại phí liên quan. Khi lắp ráp trong nước, hãng có thể nhập linh kiện rời (CKD) thay vì nhập xe nguyên chiếc (CBU), qua đó tối ưu chi phí đáng kể. Đại diện liên doanh Geleximco – Chery cho biết việc xây dựng nhà máy tại Việt Nam giúp tối ưu chuỗi cung ứng, giảm chi phí sản xuất và tăng tính cạnh tranh.
Nhưng lợi thế thuế chỉ thực sự lớn khi tỷ lệ nội địa hóa đủ cao. Đây chính là điểm mấu chốt mà câu chuyện của Omoda mới chỉ đang bắt đầu.
Đối Chiếu Với Thaco và TC Motor: Hai Thập Kỷ Trước Mắt
Để đặt kỳ vọng đúng mức, cần nhìn vào những người đi trước.
THACO, người khổng lồ ô tô nội địa, bắt đầu xây dựng nhà máy tại Chu Lai từ năm 2003. Sau hơn hai thập kỷ tích lũy, tỷ lệ nội địa hóa xe du lịch của THACO hiện đạt 17-25%, một số mẫu đạt trên 40%, đáp ứng tiêu chí hàm lượng khu vực RVC để hưởng thuế suất 0% khi xuất khẩu ô tô nội khối ASEAN theo Hiệp định ATIGA. Riêng xe tải và xe bus, tỷ lệ nội địa hóa còn cao hơn đáng kể nhờ chuỗi công nghiệp phụ trợ được xây dựng bài bản qua nhiều năm.
Quy mô của THACO tại Chu Lai hiện đạt tổng diện tích hơn 1.200 ha với 35 công ty, đơn vị, tổng vốn đầu tư trên 80.500 tỷ đồng và hơn 8.700 lao động — một hành trình 20 năm với vốn đầu tư gấp 10 lần dự án Hưng Yên của Omoda ở giai đoạn khởi đầu.
Về công nghiệp phụ trợ, những linh kiện nội địa hóa được của các doanh nghiệp Việt chủ yếu là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn như ghế, ắc quy, nhựa cỡ lớn. Phần lớn linh kiện yêu cầu hàm lượng kỹ thuật cao đều phải nhập khẩu. Đây là thực tế chung mà cả THACO lẫn TC Motor (Hyundai) đều chưa vượt qua được hoàn toàn, và Omoda cũng sẽ phải đối mặt.
Chiến Lược Dài Hạn: Hưng Yên Không Chỉ Phục Vụ Việt Nam
Điều khiến dự án Hưng Yên khác biệt so với một nhà máy lắp ráp thông thường là tham vọng xuất khẩu. Trong chiến lược dài hạn “Đến Việt Nam – Vì Việt Nam”, Omoda & Jaecoo định hướng biến Hưng Yên thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu các dòng xe năng lượng mới sang thị trường ASEAN và quốc tế.
Đây là logic kinh tế hợp lý: một nhà máy công suất 120.000 xe/năm sẽ không thể được lấp đầy chỉ bằng nhu cầu nội địa trong ngắn hạn, khi mà mục tiêu năm 2026 của hãng mới chỉ là 10.000 xe tại Việt Nam. Xuất khẩu sang ASEAN — đặc biệt sang các thị trường như Philippines, Malaysia, Indonesia — là điều kiện để nhà máy hoạt động hiệu quả và tạo ra lợi nhuận thực sự.
Nhà máy dự kiến tạo hàng nghìn việc làm cho người dân địa phương, và sản phẩm sẽ phục vụ cho cả nhu cầu trong nước và xuất khẩu sang khu vực ASEAN.
Vậy Đây Có Phải Chỉ Là Chiêu Bài PR?
Câu hỏi này xứng đáng được trả lời thẳng thắn. Có ba góc nhìn cần xem xét:
Luận điểm ủng hộ tính thực chất: Mức đầu tư 8.125 tỷ đồng không phải con số có thể giả vờ. Thiết bị đã cập cảng, công trình đang thi công xuyên Tết, chuyên gia Chery đã có mặt tại Hưng Yên. Việc dự án đi vào hoạt động sớm hơn nhiều thương hiệu Trung Quốc khác đang có dự án tại Việt Nam như Geely, Wuling, Dongfeng cho thấy đây là cam kết, không phải tuyên bố.
Luận điểm hoài nghi: Nội địa hóa thực chất đòi hỏi chuỗi công nghiệp phụ trợ mà Việt Nam vẫn còn yếu. Trong giai đoạn đầu, nhà máy Hưng Yên nhiều khả năng sẽ chỉ là cơ sở lắp ráp CKD — tức nhập linh kiện rời từ Trung Quốc về lắp — chứ chưa thể gọi là “sản xuất” theo nghĩa đầy đủ. Khoảng cách từ lắp ráp CKD đến nội địa hóa thực sự là hành trình nhiều năm, như kinh nghiệm của THACO đã chứng minh.
Góc nhìn cân bằng: Đây vừa là chiến lược kinh doanh vừa là tín hiệu chính sách. Bằng cách đặt nhà máy ở Việt Nam, Omoda & Jaecoo đang “nói chuyện” với cả người tiêu dùng lẫn cơ quan quản lý nhà nước, thể hiện cam kết dài hạn để đổi lấy môi trường kinh doanh thuận lợi hơn. Ông Liu Yong Hu, Tổng Giám đốc Omoda & Jaecoo Việt Nam khẳng định: “Sản xuất tại Việt Nam không chỉ giúp tối ưu chuỗi cung ứng, mà còn tạo ra giá trị thật sự cho nền kinh tế, xã hội và người tiêu dùng.” Câu nói đó có thể vừa là sự thật, vừa là nghệ thuật truyền thông.
Kết Luận: Thay Đổi Cuộc Chơi — Nhưng Cần Thêm Thời Gian
Nhà máy Hưng Yên là bước đi thực chất nhất mà một thương hiệu Trung Quốc từng thực hiện tại thị trường ô tô Việt Nam. Với quy mô 380.000 m², vốn đầu tư gần 320 triệu USD và dây chuyền xây dựng xuyên Tết, đây rõ ràng không phải màn trình diễn.
Nhưng “thay đổi cuộc chơi” là cụm từ cần dùng thận trọng. Để thực sự cạnh tranh sòng phẳng với THACO hay TC Motor về nội địa hóa, Omoda cần ít nhất 5–10 năm xây dựng chuỗi công nghiệp phụ trợ. Để giảm giá bán đáng kể nhờ sản xuất nội địa, hãng cần đạt ngưỡng sản lượng đủ để bù đắp chi phí cố định khổng lồ.
Năm 2026, nhà máy Hưng Yên sẽ xuất xưởng những chiếc xe “Made in Vietnam” đầu tiên. Đó là một dấu mốc có ý nghĩa. Nhưng cuộc chơi thực sự — cuộc chiến về nội địa hóa, giá thành và thị phần bền vững — mới chỉ bắt đầu.
Nguồn tổng hợp: VOV, Tiền Phong, Bnews/TTXVN, VnEconomy, VietnamNet, CafeF, VnExpress (tháng 10/2025 – 5/2026)
